Dali’nin sorumluluğu sınırlama fonu zararı karşılamakta yetersiz kalacak

Toplam zarar ve kayıpların milyar doların üzerine çıkacağı tahmin edilen kazada zarara yol açan Dali gemisinin donatanı, sorumluluğu sınırlama fonu kurarak bütün tazminat isteyenleri oraya havale edebilecektir. Dali gemisinin sorumluluğu sınırlama fonu muhtemelen (ilk hesaplamalara göre) yalnızca 48 milyon dolar civarında olacaktır. Bunun şimdilik en az 1 milyar dolar olarak tahmin edilen zararları karşılamakta çok yetersiz kalacağı kuşkusuzdur.

Son zamanlarda gemilerden kaynaklanan zararlar gündemden hiç düşmemektedir. Özellikle biri yurt içinde diğer yurt dışında gerçekleşen iki kaza denizle bağlantılı kara yapılarına zarar vermiştir. Yurt içinde İzmit Körfezi’nde bulunan Evyap Limanı’nda (Evyapport) Hong Kong bayraklı 368 metre boyundaki YM Witness isimli konteyner gemisi, 16 Mart 2024 günü saat 15:45’te (kılavuz kaptan gözetiminde) yanaşma sırasında rıhtım vinçlerine çarpmış ve 3 vincin devrilmesine, rıhtımın ve bazı konteynerlerin hasarlanmasına neden olmuştur. 2004 yılında kurulan ve yıllık 855 bin TEU (Twenty-foot Equivalent Unit = 20 ayak eşiti birim) konteyner kapasitesiyle Türkiye’nin 4’üncü büyük özel limanı olan Evyapport, aynı zamanda 1 milyon 120 bin ton sıvı yük ve 500 bin ton genel yük elleçleme hizmeti vermek üzere inşa edilmiştir. Vinçlerin devre dışı kalması dolayısıyla limanın kullanılmasında aksamalar meydana geldiği için maddi hasarlara ek olarak önemli kayıplar doğmaktadır. Evyapport kazasının hangi sebeple söz konusu olduğu hususu, demirleme alanının yetersizliği (yoğunluğu) yüzünden geminin çabuk şekilde rıhtıma yönlendirilmesinin ve hızını ayarlayamamış olmasının etkili olup olmadığı ve ayrıca kılavuz hatasının bulunup bulunmadığı da dâhil çok çeşitli olasılıklar değerlendirilerek belirlenecektir.

Yurt dışında son günlerde yaşanan büyük deniz kazası ise ABD’nin Baltimore Limanı’nda meydana gelmiştir. Konteyner taşımacılığına özgülenmiş DALI gemisi (9000 TEU’luk Singapur bayraklı) 26 Mart 2024 sabah saatlerinde yüklü durumda limandan ayrılırken, Francis Scott Key Köprüsü’nün ayaklarından birine çarparak köprünün kısmen yıkılmasına neden olmuş ve liman girişini tıkamıştır. Bu kaza hem can kaybına hem de mal zararına yol açmıştır. Ayrıca, limanın kullanılamaması yüzünden zaman içinde ortaya çok büyük finansal kayıpların çıkması kaçınılmaz hale gelmiştir. Gemi ve gemide bulunan konteynerlerin bir kısmı da hasar görmüştür. Bu olayın nedeni henüz belirlenememiştir. İncelemeler sürmektedir. Ancak köprü ayağına çarpmanın öncesinde geminin makinesinin (bir nedenle) devre dışı kaldığı ve 8-9 mil hızla (gereğinden daha süratli) seyir durumunda olan geminin demir atmayı denemesine rağmen durmayı başaramadığı bildirilmektedir. Zaten konunun uzmanlarına göre bu büyüklükteki bir geminin durması demir atması halinde dahi ancak 6 futbol sahası uzunluğunda bir mesafeye gerek göstermektedir. Bu talihsiz olay, Baltimore Limanı’ndan çıkmayı veya o limana girmeyi bekleyen gemilerde önemli gecikmelere neden olmuş ve olmaktadır. Kısmen çöken köprünün enkazının kaldırılması da hayli zaman alacak ve masrafa yol açacaktır. Olay yerinden alınan görüntüler, çelik konstrüksiyon köprünün bir kısmının geminin üzerine yıkılmış olduğunu göstermektedir. Kazanın bütün yönleriyle aydınlatılması geminin kara kutusunun (data recorder) incelenmesi sonrasında mümkün olabilecektir. Toplam zarar ve kayıpların milyar doların üzerine çıkacağı tahmin edilmektedir.

Baltimore (Francis Scott Key) Köprüsü kazasının sebep olduğu daha kapsamlı sorunlar kısmen Evyapport vinç kazasından kaynaklanan sorunlarla özdeştir. Aşağıda Baltimore’da meydana gelen kaza ile ilgili bazı ana noktalara değineceğiz.

Yüklerin (konteynerler içindeki) uğradığı zararlar (diğer zararlara kıyasla) küçük kalmaktadır. Gemi, köprünün bir kısmı üzerine yıkıldığı için kıpırdayamaz (veya henüz yerinden kıpırdatılamaz) durumdadır. Eğer gemi donatanı gemiyi bu durumdan kurtarmak üzere kendisi girişimde bulunursa, hem gemi hem de yükler için kurtarma ücreti ödenmesi gerekebilecektir. Bu ücretin tamamının gemi tarafından ödenmesi halinde donatan büyük olasılıkla bunun (önemli) bir kısmının müşterek avarya yoluyla yüklere yansıtılması için girişimde bulunacaktır. Buna karşılık liman otoritesi köprü enkazının gemi üzerinden kaldırılmasını sağlarsa, bunun giderini yalnızca gemiden istemeyi tercih etmesi olasıdır (binlerce kişiye ait değişik yüklerin her birinin sahiplerinden istemde bulunmak -ve sonuçlandırabilmek- zor hatta olanaksıza yakındır. Gemi tarafı bu halde de yüklere (müşterek avarya = general average ilan ederek) faturayı kısmen yansıtmayı deneyebilecektir).

Geminin limandan ayrılması kısa zamanda mümkün olmayacaktır. Liman kısa süre içinde küçük tonajlı gemilerin giriş-çıkışına açılmıştır. Fakat büyük tonajlı gemiler bakımından normale dönüş zaman gerektirmektedir.

Zarara yol açan Dali gemisinin donatanı, sorumluluğu sınırlama fonu kurarak bütün tazminat isteyenleri oraya havale edebilecektir. Dali gemisinin sorumluluğu sınırlama fonu muhtemelen (ilk hesaplamalara göre) yalnızca 48 milyon dolar civarında olacaktır. Bunun şimdilik en az 1 milyar dolar olarak tahmin edilen zararları karşılamakta çok yetersiz kalacağı kuşkusuzdur. Donatanın sınırlı sorumluluktan yararlanma hakkını yitirmiş sayılması ise (olasılık dâhilinde olmakla birlikte) kolay söz konusu olacak bir gelişme değildir.

GENEL BİR DEĞERLENDİRME

Türkiye’de ve ABD’de karşılaşılan zararların sigorta sektörü tarafından karşılanması acaba hangi sigortalar sayesinde ve ne oranda mümkün olacaktır? Aşağıda tamamen varsayımsal olarak (gerçekte hangi poliçelerin hangi içerikte düzenlendiğini incelemiş olmaksızın) Türkiye’de uygulamada olan genel şartlar çerçevesinde genel bir değerlendirme yapacağız.

Evyapport’taki vinç ve rıhtım hasarı, bu tesislerin yangın sigortası ile koruma altına alınmış ve bu sigortaya deniz araçlarının çarpması ek teminatının da ilave edilmiş olması (veya bu hususta sigorta sözleşmesinde özel bir klozun bulunması) durumunda sigortacı tarafından ödenebilecektir. Bu bağlamda sigorta bedelinin vinç ve rıhtım zararlarının tam olarak sigortacıdan tahsil edilmesine olanak veren (yeterli) düzeyde saptanmış olması da gereklidir. Toplam değeri yüksek olan tesisler için sigorta yaptırılırken bazen daha az prim ödemek amacıyla ilk riziko (ilk tehlike) sigortasına başvurulmaktadır. Bu yöntemde, meydana gelecek zararın hiçbir halde belirli bir tutarı aşmayacağı varsayımıyla değişik mal grupları (mesela liman, üretim tesisi, yönetim yapıları vb.) için ayrı ayrı o mal grubunun değerinden daha aşağıda bir sigorta bedeli öngörülmüş olabilmektedir (mesela limanın toplam değeri 15 milyon dolar, liman için öngörülen sigorta bedeli ise 5 milyon dolar). Bu gibi bir olasılıkta eğer liman mal grubuna dâhil unsurlar (mesela rıhtım ve vinçler) toplam 9 milyon dolar tutarında zarara uğramışsa sigortacı yalnızca 5 milyon dolar ödeyecektir.

Türk Yangın Sigortası Genel Şartları’na özel şart olarak eklenebilen “Deniz Taşıtları Klozu” aşağıdaki gibidir:

“Yangın Sigortası Genel Şartları hükümleri saklı kalmak kaydıyla, motorlu veya motorsuz deniz taşıtlarının sigortalı şeylere çarpması sonucu doğrudan meydana gelecek zararlar teminata ilave edilmiştir”

Buna göre, gemi Evyapport Rıhtımı’na ve bu rıhtım üzerinde bulunan vinçlere “temas ederek” (çarparak) bunların hasarlanmasına sebep olduğundan, hem rıhtımın hem de vinçlerin maruz kaldığı maddi zararların bu kloz kapsamında giderilmesi gerekecektir. Ancak maddi zarara bağlı olarak meydana gelen kazanç kayıpları (dolaylı zararlar) yangın sigortası uyarınca değil, (varsa) “yangına bağlı kazanç kaybı” sigortasından karşılanacaktır.

Yangına Bağlı Kazanç Kaybı Sigortası Genel Şartları şu düzenlemeyi içermektedir (“Sigortanın Konusu” başlıklı A.1 maddesi fk.1 ve 2):

“Bu sigorta ile bir ticari faaliyetin yürütülmesinde kullanılan taşınır ve taşınmaz değerlerde, bir yangın sigorta sözleşmesi kapsamında teminat altına alınan risklerin gerçekleşmesi ile ortaya çıkan hasar ve kayıplar sonucu, ticari faaliyetin kısmen veya tamamen durması veya aksaması nedeniyle oluşan kâr kayıpları, sigortacı tarafından poliçede belirtilen sigorta bedeline kadar teminat altına alınmıştır.

Sigortacının kâr kaybı sigortası kapsamında ödeme yapması için sigortalının ticari faaliyeti yürütürken kullandığı bina, makine, donanım, demirbaş ve emtianın geçerli bir yangın sigorta sözleşmesinin teminat altına aldığı risklerin gerçekleşmesi sonucu hasara uğraması ve meydana gelen zararların ilgili sigortacı tarafından tazmin edilmiş veya sorumluluğunun kabul edilmiş olması şarttır”

Görüldüğü gibi, (vinçlerin büyük olasılıkla tam hasara uğramış bulunması yüzünden) limanın kullanılamaması nedeniyle ortaya çıkacak kayıplar ayrı bir sigortanın konusudur.

Konteynerlerde meydana gelen zararlar bu taşıma kaybı için yaptırılan sigorta uyarınca, konteyner içindeki yüklerde söz konusu olan zararlar ise yük taşıma sigortası uyarınca tazmin edilebileceklerdir. Çoğunlukla yük sigortası İngiliz klozlarına tabi olarak yapılmaktadır (Institute Cargo Clauses).

Zarara uğrayan sigorta ettiren veya onun zararını karşıladığı oranda sigortacısı, zarardan sorumlu kişilere (olayda gemi tarafına ve varsa diğer sorumlu üçüncü kişilere mesela rıhtıma yanaşma sırasında gemiye hizmet veren römorkörün donatanına ve/veya gemiye hizmet sağlayan kılavuzu çalıştırmakta olan kuruluşa yahut bunların sorumluluk sigortacılarına) tazminat istemi yöneltebileceklerdir.

Deniz hukukunda donatanlar, gemi adamlarının (burada kaptanın) görevini yaparken üçüncü kişilere kusurlarıyla verdiği zarardan sorumlu bulunmaktadırlar. Fakat bu sorumluluk sınırlıdır. Türkiye donatanın sorumluluğu alanında kısaca “LLMC” olarak bilinen 1976 tarihli uluslararası sözleşme (Deniz Alacaklarından Doğan Sorumluluğun Sınırlanması Sözleşmesi – Limitation of Liability for Maritime Claims) ve bunu değiştiren (sorumluluk sınırını yükselten) protokollerdeki düzenlemeye tabi bir sınırlama rejimi benimsemiştir (Türk Ticaret Kanunu m.1328 vd.). 1976 LLMC “esnek barem” olarak adlandırılan bir sistem öngörmüştür. Geminin tonajı dilimlere ayrılmakta ve ilk dilim için yüksek, izleyen dilimler için (bir önceki dilime oranla) daha düşük bir çarpan kullanılarak her dilim için Özel Çekme Hakkı üzerinden bir tutar hesaplanmaktadır. Sorumluluk sınırı ise bu her dilim için belirlenen tutarların toplamı kadar olmaktadır. Böylece tonaj arttıkça sınır da yükselmekte fakat bu yükseliş kademeli olarak (her kademede daha az) gerçekleşmektedir. Evyapport’a zarar veren geminin sorumluluk sınırı bu yöntemle oldukça yüksek bir tutar olarak belirlenecektir. Buna rağmen, toplam zararların sınırlı sorumluluk tutarını aşması güçlü bir olasılıktır. O zaman gemi tarafı (ve onun sorumluluk sigortacısı) sorumluluğu sınırlama fonu kurmayı tercih edeceklerdir. Eğer sorumluluğu sınırlama fonu kurulursa, alacaklılar tazminat elde edebilmek için yalnızca bu fona başvurabileceklerdir. Sorumluların paraya çevrilmesi (haczedilip satılması) mümkün malvarlığı unsurları ise (zarara yol açan gemi dâhil) alacaklıların başvurusuna kapalı (serbest) hale gelmiş olacaktır.

Kazanın meydana gelmesine etki eden bir kılavuz hatası söz konusu ise, hatayı yapan kılavuz kazada zarar görenlere karşı sözleşme dışı sorumluluk hükümleri uyarınca sorumlu tutulabilir. Kılavuz da LLMC uyarınca sorumluluğunu sınırlandırma hakkına sahiptir. Ancak kılavuzlara uygulanan sınır oldukça düşüktür. Ülkemizde zorunlu sevk kılavuzluğu uygulaması yoktur. Görevlendirilmesi zorunlu olsa da kılavuz yalnızca danışman olarak hizmet vermekte, geminin sevk ve yönetimi kaptanda kalmaktadır. Ancak kanımızca kaptanın kılavuzun tavsiye ettiği şekilde davranması bazı hallerde en azından kısmen kusursuz sayılmasını ve kazanın kılavuzun hatasından ileri gelmiş kabul edilmesini haklı gösterebilir. Gemi donatanı, TTK 1062(1) uyarınca hem kaptanın hem de kılavuzun kusurlarından kaynaklanan zararları gidermekle yükümlüdür. Bu bakımdan, kılavuzun kaptanla birlikte veya tek başına kusurlu sayılabileceği durumlarda en başta gemi donatanının sorumluluğu doğmuş olacaktır.

Geminin yanaşması sırasında (çekerek veya iterek) gemiye hizmet veren römorkörün kusurlu davranışı kazanın meydana gelmesinde etkili olmuşsa, römorkör donatanı da sorumluluk altına girmiş olabilecektir.

Bir geminin yol açtığı (gemideki yüklere gelen zarar dışındaki) zararlar nedeniyle doğan tazminat alacakları (ve o gemiye kurtarma hizmeti verenlerin ücret alacağı) imtiyazlıdır. Bu alacaklar, gemi üzerinde yasal bir rehin hakkı (gemi alacaklısı hakkı) ile güvenceye bağlanmıştır. Yasal rehnin vücut bulması için yalnızca yasada bu yasal rehinle temin edilmiş olacağı belirtilen alacağın doğması yeterlidir. Rehin hakkına ilişkin ayrı bir hukuksal işleme (anlaşmaya) gerek yoktur. Evyapport ve Baltimore kazalarında da maddi hasarlar (rıhtım, vinç, köprü hasarları) için yasal rehin (gemi alacaklısı) hakkının meydana gelmesi söz konusudur. Gemi alacaklısı hakları veren tazminat alacakları gemi üzerinde ileri sürülebilecek ipotek ve diğer tazminat haklarına göre öncelikle tazmin edileceklerdir.

Kaza nedeniyle hasarlanan yükler için yük sigortacısı (sözleşme koşullarına göre sigorta teminatının işletilmesi lazım gelmekte ise) ödemede bulunacaktır. Tazminatı ödeyen yük sigortacısı yasal halef sıfatıyla (veya üçüncü kişilere yönelik tazminat alacağını zarar görenden devralmışsa, hukuksal işleme dayalı halef = tazminat alacağının yeni sahibi sıfatıyla) bu zarardan sorumlu olduğunu düşündüğü üçüncü kişilere rücu edebilecektir. Yük zararları ile ilgili olarak taşıma sözleşmesi uyarınca veya sözleşme dışı sorumluluk hükümleri uyarınca tazminat istenmesi mümkündür. Sözleşmeye dayanan istem, taşıma edimi üstlenmiş olan taşıyana veya onun taşıma ediminin yerine getirilmesini kendisine bıraktığı fiili taşıyana (gemi donatanına) yöneltilecektir. Zarara yol açan kusurlu eylemleri nedeniyle sorumlu tutulabilen römorkör donatanından talepte bulunulması da mümkün olabilir. Aynı şekilde, yük zararına limana yüklenebilecek nedenler de (mesela devrilen vinçlerin rıhtım üzerinde geminin temas etmeyeceği bir uzaklıkta konuşlandırılmış olmaması) yol açmış bulunmakta ise, liman işletmesinin (kısmi) sorumluluğu da gündeme gelebilecektir.

Sorumlu tutulması mümkün kişiler, eğer bir sorumluluk sigortasının koruması altında iseler, bu sigortacıya dönecekler ve sorumluluğun mali sonuçlarının üzerlerinden alınmasını (sorumluluktan kurtarılmalarını) sigorta ettiren veya sigortalı sıfatıyla talep edeceklerdir. Ülkemizde sorumluluk sigortacılarının zarar görenler tarafından doğrudan dava edilmeleri mümkündür. Gemilere sorumluluk teminatı sağlayan yabancı P&I kulüpleri sözleşmelerindeki “pay to be paid” (sigortacının ödeme yükümlülüğünün doğması için önce sigortalının zarar görene tazminat ödemiş olması gerekir) kuralını öne sürerek kendilerine doğrudan dava açılamayacağını savunmaktadırlar. Kanımızca, temel bir koruyucu norm olan doğrudan dava hakkının yabancı P&I kulüplerine de uygulanması ve “pay to be paid” kuralına dayalı savunmaların dikkate alınmaması doğru olur.

MÜŞTEREK AVARYA

Bu noktada deniz hukukunun en eski kurumlarından biri olan müşterek avaryaya da kısaca değinmemizde yarar vardır. Kaza gemi ve yükler için ortak bir tehlike doğurmuşsa, bu tehlikeden onları kurtarmak için yapılan makul giderler, başarılı kurtarma girişiminden sonuçta yarar sağlayan unsurlar arasında değerlerine oranlanarak paylaştırılmaktadır. Somutlaştırırsak, Baltimore’da köprüye çarpan yüklü Dali gemisi hem yara almış hem de yıkılan (daha doğrusu yıktığı) köprünün bir kısmının üzerine devrilmesi yüzünden tehlikeli bir pozisyona düşmüştür. Zaten geminin yoğun trafiğe sahne olan bir yerde hareketsiz kalması (özellikle orta ve büyük tonajlı gemilerin limana giriş-çıkışı mümkün hale geldikten sonra) yüküyle birlikte tehlike içinde olduğunu kabul etmeyi gerektirebilecektir. Şu halde gemiyi o durumdan kurtarmak için yapılan giderler donatan tarafından karşılanır veya ondan tahsil edilirse, donatan bunların değerleriyle orantılı bir kısmını yüklerin üstlenmesini (faturanın paylaşılmasını) isteyebilecektir. Yüklere düşecek müşterek avarya katılma payı kural olarak yük sigortasının teminatı altındadır. Geminin kazaya kusuruyla neden olduğu hallerde, kural olarak müşterek avaryadan pay almaması gerekir. Ancak bu hususta müşterek avaryaya ilişkin özel sözleşme şartları farklı bir kural öngörmüş olabilir.

Yüklü (veya yüksüz) geminin tehlikeli bir durumda olması o gemiye kurtarma hizmeti verilmesini gerektirir. Baltimore’daki kazada Dali gemisinin tehlike içinde bulunması dolayısıyla bir kurtarma firmasıyla anlaşma yapılırsa, hem gemi hem de yükler için kurtarma ücreti ödenmesi gerekecektir. Geminin ödemesi gereken kurtarma ücreti gemi (tekne= hull) sigortacısı tarafından karşılanır. Yüklere düşen kurtarma ücreti ise yük sigortasının sağladığı teminata dâhildir. Kurtarma ücretinin müşterek avarya olarak paylaşılması da söz konusu olabilmektedir.

Yukarıdaki değerlendirmelerimizin varsayımlara dayandığını ve okuyuculara kısa süre önce yaşanmış olaylardan yola çıkarak genel bir fikir vermeye yönelik bulunduğunu satırlarımızı noktalarken bir kere daha belirtelim. Somut durumda hangi sorumlulukların doğacağı ve zararların sigortacılar tarafından nasıl karşılanacağı o somut durumun verilerine (kanıtlarına) ve yapılan sigorta sözleşmelerinin koşullarına bağlı olacaktır.