Otonom araçlarda sorumluluk kime ait?

Artık her alanda etkilerini gördüğümüz teknolojik gelişmelerin ulaşım alanındaki yansımalarından biri de otonom araçlar. Her gün birçok aracın karıştığı trafik kazalarında olduğu gibi otonom araçların yol açtığı bir kazadan zarar gören kişi veya kişilerin de zararlarını tazmin ettirebilmeleri gerekli. Otonom araçlar bakımından karşımıza çıkan sorun, sorumluluğun kim veya kimlere yükleneceğidir. Düşüncemiz, yapılacak düzenlemenin hem araç işleteni, hem üreticisi hem de aracın kullandığı algoritmaları üreten firmalar için “ağırlaştırılmış müteselsil kusursuz sorumluluk” esasına dayanan bir sorumluluk rejimi getirmesinin uygun olacağıdır.

Hayatın her alanında hissedilen teknolojik gelişmeler, taşıma alanında da devrim niteliğindeki yeni uygulamalara imkân tanımış buluyor. Bunların başında otonom araçlar (kendi kendini sevk eden araçlar) gelmektedir. Kuşkusuz bu aşamaya hemen gelinmemiş birçok başka aşamadan geçilmesi gerekmiştir. Araç üreticileri sürücüye yardımcı olacak ve onun güvenliğine katkı sağlayacak yardımcı mekanizmaları zaman içinde birbiri peşi sıra gerçekleştirmişlerdir. Bugün artık seyir sırasında hız denetimi, acil durumlarda fren sistemi, araç arkasını görmeye imkân veren kamera, şerit yardımı (içinde bulunulan trafik şeridinden ayrılmanın başladığı anda direksiyon simidinin ayrılmaya direnç göstermesi), kör nokta uyarı sistemi (özellikle aracın arkasındaki ve yanındaki diğer araçlara ilişkin uyarı) gibi çeşitli sürüş destekleri çok yaygınlaşmıştır. Bütün bu gelişmeler hiç kuşkusuz otonom araçların devreye alınmaları yolunda önemli kilometre taşlarıdır.

OTOMASYON DÜZEYLERİ

Araçların otomasyon düzeyi bugün için beş ayrı kategoride değerlendirilmektedir:

Düzey 0: Otomasyonun olmadığı her şeyi sürücünün yaptığı en alt basamaktaki düzeydir. Otomasyon söz konusu değildir.

Düzey 1: Sürücüye minimal desteğin sağlandığı düzeydir (mesela: frenin yalnızca sürücünün uyguladığı baskı ile değil fakat aynı zamanda hidrolik sistemle birlikte çalışması; direksiyon simidinin kolaylıkla çevrilmesini sağlayan sürücünün bu husustaki eforunu minimuma indiren sistem).

Düzey 2: Seyir sırasında hız denetimi gibi kısmi otomasyon mevcut olabilir; fakat bunun denetimi de sürücünün elindedir.

Düzey 3: Araç, sürücü denetimi olmaksızın işletilebilir; fakat sürücünün araçta bulunması, dikkat göstermesi ve gerektiğinde denetimi ele almaya hazır olması lazımdır.

Düzey 4: Araç, bazı koşullar altında sürücünün müdahalesi olmaksızın işletilebilir. Ancak sürücü isterse denetimi ele alabilir.

Düzey 5: Sürücü olmaksızın işletilebilen tam otonom araçlar. Bunlarda gaz pedalı veya direksiyon simidi dahi olmayabilir.

Günümüzde yukarıdakilerden yalnızca Düzey 3 kapsamındaki araçlar trafikte bulunmaktadır. Oysa 2016 senesinde, ABD’de 2020’de 10 milyon otonom aracın trafiğe çıkacağı tahmin edilmekte idi. 2019 yılına gelindiğinde ise yalnızca 1400 (kamyon dâhil) otonom araç trafikte idi. Bugün için otonom araçların ne kadar güvenli olduklarını veya olmadıklarını saptamaya yeterli istatistik verileri henüz yoktur.

OTONOM ARAÇLARDA SORUMLULUK

Her gün karşılaşılan trafik kazalarında olduğu gibi, otonom araçların yol açtığı bir kazadan zarar gören kişi veya kişilerin de zararlarını tazmin ettirebilmeleri gereklidir. Hukuk bu sonucu sağlamak zorundadır. Otonom araçlar bakımından karşımıza çıkan sorun, sorumluluğun kim veya kimlere yükleneceğidir. Otonom araçlarda ise ABD ve İngiltere’de aşağıdaki kişilerin sorumlulukları değerlendirilmektedir.

• Sürücü (daha doğru bir anlatımla görevli araç kullanıcısı- user in charge veya human operator):

Şu an için trafikte bulunan bütün otonom araçlarda sürücü koltuğunda oturan bir kimse mevcuttur. Bu kimseyi sürücü olarak tanımlamak çok da doğru görünmemektedir. Çünkü aracın trafikteki seyrini tamamlaması için gereken işin çoğunluğu bizzat araca yaptırılacaktır. Araçta mevcut bulunan (aracı kullanma durumundaki kimse (işletici kişi) yalnızca beklenmedik durumlarda müdahale edebilmek (araç denetimini ele almak) üzere dikkat gösterecektir. Bu dikkati yeterli şekilde göstermezse ve bu yüzden kaza söz konusu olursa bu kimsenin sorumluluğu gündeme gelebilir.

• Araç üreticisi:

Alışılagelmiş araç kazalarındaki gibi burada da araç üreticisinin sorumluluğu doğabilir. Frenlerdeki veya aracın başka aksamındaki bir bozukluk kazaya yol açmışsa, zarar gören araç üreticisinden veya bozuk kısmı üreten firmadan talepte bulunabilecektir. Aracın yaptığı kaza, üreticiden başka bir kişi tarafından gerçekleştirilen bakımdaki veya onarımdaki eksiklik/bozukluk nedeniyle meydana gelmişse, bunlardan da tazminat istenmesi mümkündür.

İngiltere’de sorumluluğun araç kullanıcısının değil, araç üreticilerinin üzerinde olması yolunda bir tercih ortaya çıkmıştır. Üretici firmalar da araçları otonom kullanılma modunda iken kaza yaparlarsa, bundan doğacak sorumluluğu üstlenmeye razı olduklarını açıklamışlardır. Bu durumda, otonom araç otonom şekilde kullanıldığı sırada kaza yaparsa, bundan araç kjullanıcısı değil, araç üreticisi sorumlu olacaktır.

Bununla birlikte, araç üreticisinin bazı hallerde sorumlu olmaması da makul görünmektedir. Mesela ABD’de aracın bakımının gereği gibi yapılmamış olması, veya kaza riskini en aza indirmek üzere sistemlerinin güncellenmemesi, sürücünün aracı otomatik seyir moduna (otomatik pilotaja) almış olduğu sırada kaza meydana gelmiş olması hallerinde sürücü (veya araç kullanıcısı) sorumlu tutulmaktadır. (İngiltere’de ise bu son durumda sorumluluğun araç üreticisine yüklenmesi çözümü ağırlık kazanmıştır).

• Teknoloji tasarımcısı:

Otonom araçlarda bulunan sensorlar ve yazılımlar, otonom olmayan araçlara kıyasla çok daha fazladır. Sensor veya yazılım tasarımcısı/üreticisi bunlardaki bir hata veya bozukluk yahut eksiklikten kaynaklanan zararlar nedeniyle sorumlu tutulabilecektir. Algoritma ve sensorların tepkisi ile geleneksel bir aracın sürücü denetiminde seyrederken vereceği tepkiler farklı da olabilir. Yola kaçan bir topu algılayan otonom araç, bu topa (refleksleri ve o çok kısa süre içindeki yargısına dayalı olarak) çarpmaya karar veren normal sürücüden farklı olarak yan tarafa kaçmayı tercih edebilir.

Teknoloji tasarımcısının sorumlu tutulması düşüncesi araç üreticilerinin çoğu halde üretimde kullandıkları aksamı başka firmalardan satın almalarından kaynaklanmıştır. Bunun tipik örneği aracın lastiklerinin (genellikle) dünyaca ünlü lastik üreticilerinden sağlanmasıdır. Aynı olgu, aracın otonom seyir yapabilme yeteneği ile ilgili aksam bakımından da söz konusudur. Kaza, aracın kullandığı yazılım veya bilgisayar sisteminden ileri gelmişse, araç üreticisine ek olarak bu firmalarında dava edilebilmesi lazımdır.

• Aracın dağıtım zinciri içinde yer alan herhangi bir kişi:

Modern tüketici hukukları, bozuk araçların dağıtım zinciri içinde yer alan bütün firmaları aracın bozukluğunun neden olduğu zararlardan sorumlu tutmaktadır.

• Araç bakım ve onarım servisleri; yol yapım veya bakımından sorumlu kişiler:

Bakımın gereken şekilde yapılmaması onu başkalarına zarar verme bakımından tehlikeli bir hale getirmiş olabilir. Trafik kazasının kısaca “yol kusuru” olarak adlandırılan haller sebebiyle meydana gelmesi de ihtimal dahilindedir.

TÜRKİYE’DEKİ DURUM

Ülkemizde otonom araçlar henüz yaygın hale gelmemiştir. Elektrikli araçlarda belirgin bir artış gözlenmekte ise de bu araçlar (çok büyük çoğunlukla) otonom araç yeteneğine sahip bulunmamaktadır.

Bizim trafik hukukumuz (Karayolları Trafik Kanunu) motorlu araçla ilgili sorumluluğu “araç işleteni” üzerine yüklemiştir. Bunun anlamı şudur: Motorlu aracın başkalarına zarar verme bakımından yarattığı tehlike dikkate alınarak, araç üzerindeki fiili hâkimiyetin kimin üzerinde olduğuna, aracın trafikte riski ve yararı kime ait olarak kullanıldığına endeksli bir çözüm benimsenmiştir. Fiili hâkimiyet ve araca ilişkin kararları alıp uygulama/uygulatma kural olarak aracın malikine aittir. O sebeple araç maliki karine olarak araç işleteni” (veya kısaca “işleten”) sayılmıştır. Bununla birlikte aracın uzun süreli kiralaya verilmesi veya ücret karşılığı olmaksızın kullanılmak üzere uzun süreli olarak bir başkasına bırakılması gibi hallerde kiracı veya aracı kullanma hakkı kendisine tanınan kişi işleten kabul edilmektedir. Ancak bunun için araç maliki kuzun süreli kiralamayı veya bırakmayı kanıtlamalıdır.

Karayolları Trafik Kanunu motorlu araçlar için sert bir sorumluluk rejimi öngörmüştür (ağırlaştırılmış kusursuz sorumluluk). Araç işleteni, kendisinde veya çalıştırdığı kişilerde bir kusur olmadığını, kazanın olmaması için gereken özeni gösterdiğini kanıtlayarak sorumluluktan kurtulamamaktadır. Sorumluluk ancak aracın trafikte kullanılmasının yarattığı tehlike ile zarar arasındaki nedensellik bağının kesildiği hallerde devre dışı kalmaktadır. Öte yandan özellikle belirtelim ki araçtaki bir bozukluk kazanın meydana gelmesinde etkili olmuşsa, işleten yine sorumlu tutulmaktadır.

Türk hukuku motorlu araçlarla ilgili sorumluluğu sürücüye yüklemiş olmadığından, aynı zamanda işleten olmayan sürücünün tazminat borcu genel hükümlere (Türk Borçlar Kanunu’nun kusur esasına dayalı sorumluluk rejimine tabidir.

Bu çerçeve içinde şu anki düzenlememiz uyarınca, aracın bozukluğu araç işleteninin sorumlu olmasına yol açmaktadır. Başka kişilerin de bu bozukluk dolayısıyla sorumlu tutulmaları şüphesiz mümkündür (mesela araç üreticisi, bakım-onarım servisi, yazılım üreticisi vb.). Fakat bunlar araç işletenine ek olarak ve kendi tabi oldukları sorumluluk rejimi uyarınca sorumluluk şartları gerçekleşmişse tazminatla yükümlü olmaktadırlar. Mesela Ürün Güvenliği ve Teknik Düzenlemeler Kanunu araç üreticisi (yasadaki deyimle ürünün imalatçısı) veya ithalatçısının sorumluluğu hakkında şu düzenlemeyi içermektedir:

Ürün sorumluluğu tazminatı

MADDE 6 – (1) Ürünün, bir kişiye veya bir mala zarar vermesi halinde, bu ürünün imalatçısı veya ithalatçısı zararı gidermekle yükümlüdür.

(2) İmalatçı veya ithalatçının sorumlu tutulabilmesi için, zarar gören tarafın uğradığı zararı ve uygunsuzluk ile zarar arasındaki nedensellik bağını ispat etmesi zorunludur.

Zarar görenin uğradığı zararı kanıtlaması gerektiği temel bir hukuk kuralıdır. Fakat “uygunsuzluk ile zarar arasındaki nedensellik bağının kanıtlanması” kolay olmayabilir. Çünkü kanunda “uygunsuzluk” ürünün ilgili teknik düzenlemeye veya genel ürün güvenliği mevzuatına uygun olmama halini ifade etmektedir. Zarar görmüş olan sade vatandaşın otonom aracın hangi bakımdan teknik düzenlemeye uygun olmadığını belirlemesi ve zararın bundan kaynaklandığını ortaya koyması kendisinden beklenecek bir husus değildir.

Kanımızca Türkiye’nin de otonom araçlarla ilgili sorumluluk bakımından yasal düzenleme tercihlerini fazla gecikmeden olgunlaştırması lazımdır. Fakat otonom araçların üretiminde ve trafikte kullanılmasında öne çıkmış olan ülkelerdeki durumun tam olarak netleşmesinin beklenmesi de makul bir süre boyunca anlayışla karşılanabilir.

Düşüncemiz, yapılacak düzenlemenin hem araç işleteni, hem üreticisi hem de aracın kullandığı algoritmaları üreten firmalar için “ağırlaştırılmış müteselsil kusursuz sorumluluk” esasına dayanan bir sorumluluk rejimi getirmesinin uygun olacağıdır. Bunun anlamı, otonom araç yüzünden zarar görmüş olan kişilerin bu sayılanların herhangi birinden zararının tamamını isteyebilmesidir (Sorumluların ödenecek tazminatı kendi aralarında nasıl paylaşacakları onların iç sorunudur).  Bunların hepsinin sorumluluğunun zorunlu sorumluluk sigortası yaptırma yükümlülüğüne tabi kılınması da kuşkusuz önemlidir.