Taşıma (yük) sigortalarıyla ilgili bazı sorunlar

Yük sigortaları, taşımacılık sürecinde malları çeşitli risklere karşı koruma altına alan hayati bir güvencedir. Ancak sigortalanabilir çıkarın yanlış yorumlanması ve İngiliz hukukuna dayalı klozların Türk hukukuna uygunluğu önemli tartışmalara yol açmaktadır. Sigorta değeri ve poliçe düzenlemeleri de uygulamada ciddi belirsizlikler yaratmaktadır.

Taşıma etkinliği ticaret hayatının en önemli kısımlarından biridir. Üretilen mallar bunlara gereksinimi olanlara ulaştırılmadığı takdirde üretimin anlamı kalmaz.  Fakat, üretim aşamasından önce, üretim yapılabilmesi için lazım gelen hammaddeler ve mal üretimini (hatta genel olarak yaşamayı) mümkün kalan enerji hammaddeleri de taşımaya konu olmaktadır. Bu genel çerçeve içinde, ham petrolden petrol gazına, demir cevherinden hurda demire kadar çok sayıda hammadde ve üretimin tamamlanması sonrasında da sayısız konteyner, palet, fıçı, çuval, irili ufaklı torba, dökme kimyasal ürün vb. deniz, kara ve demiryoluyla, bazen de hava yoluyla bir yerden diğerine taşınmaktadır.

Ürün veya hammaddelerin taşınması da hayatın bütün diğer alanlarında olduğu gibi çeşitli tehlikelere maruzdur. Taşımayı yapan yüklü gemi açık denizde batabilir; yük, soğutma sistemi gereği gibi (veya hiç) çalışmadığı için bozulabilir; kamyon başka araçlarla çarpışabilir ve yük bundan zarar görebilir hatta kamyon yüküyle birlikte çalınabilir. Bunlar ilk akla gelen sayısız örneklerden yalnızca bazılarıdır. Yükün zarar görmesi olasılığına karşı taşıma (yük) sigortası (cargo insurance) ile sigorta koruması elde edilmektedir. Başka sigortalarda da karşımıza çıkan sorunlara ek olarak yük sigortasının kendine özgü birçok başka sorunu içinde barındırdığını belirtelim. Aşağıda bunlardan bazılarına değinmeye çalışacağız.

SÖZLEŞMEYE UYGULANACAK KURALLAR

Yük sigortası zarar sigortaları grubu içinde yer alır ve aynı zamanda hem aktif sigortası hem de pasif sigortası olma özelliğini taşır. Aktif sigortası malvarlığının aktifleri arasında yer alan değerlere gelecek azalmaları (kısmi hasar, damage) veya bu değerin bütünüyle ortadan kalkmasını (tam hasar veya zıya, pert, total loss) temin eder. Yükün taşıma sırasında uğrayacağı zararların (kısmi veya tam hasarın) sigortacı tarafından ödenmesi aktif sigortası kapsamında yapılan ödeme niteliğindedir. Yük sigortası buna ek olarak bazı masraf ve borçları (sorumlulukları) da temin etmektedir. Mesela taşıma kararlaştırılan varma yerinden başka bir yerde son bulursa yükün gemiden boşaltılması, depolanması ve yollanması masrafları (belirli koşullarla) sigortacı tarafından karşılanacaktır. Bundan başka yüke düşen müşterek avarya katılma borcu ve yükü taşıyan geminin başka bir gemi ile (her ikisi de kusurlu olarak) çarpışması olasılığında taşıma sözleşmesinde yer alan “both to blame collision clause” (müşterek kusurlu çatma klozu) uyarınca sigortalı yük ilgilisine yöneltilebilecek tazminat istemi de sigorta koruması altında olacaktır. Bu teminatlar bakımından yük sigortası bir pasif sigortası olarak işleyecektir. Pasif sigortası malvarlığını bir bütün olarak olumsuz etkileyen (malvarlığı üzerinde yük oluşturan) masraf yapma zorunluluğu veya sorumluluklar için sigorta koruması sağlar.  

Türk hukukuna tabi yük sigortalarına Türk Ticaret Kanunu (TTK) hükümleri (TTK’nun sigorta sözleşmesi hakkında öngördüğü bütün sigorta türleri için geçerli olan genel hükümler ile duruma göre zarar sigortalarının mal sigortaları veya sorumluluk sigortalarına ilişkin hükümleri) uygulanacaktır. TTK masraflara karşı sigortayı yalnızca sağlık sigortası bağlamında özel olarak düzenlemiştir. Masraflara karşı sigortalar hakkında genel bir düzenleme bulunmamaktadır. Bu da yük sigortasının masraflarla ilgili teminatına uygulanabilecek yasa hükümleri bakımından bir boşluk doğurmaktadır.

Yasa kuralları dışında yük sigortası sözleşmesine sigorta genel şartları ve özel şartlar uygulanacaktır. Genel şartlar şu anda yetmişi aşkın yaşı dolayısıyla çok eskimiştir (en kısa zamanda yeni genel şart oluşturulması ve yayımlanması beklenmektedir). Teminatın kapsamını esas olarak “Enstitü Yük Klozları” olarak bilinen ve ülkemizde yapılan yük sigortası sözleşmelerine özel şart olarak eklenen klozlar (Institute Cargo Clauses A, B veya C klozları) belirlemektedir. Bu klozların değişik yıllarda yürürlüğe konulmuş farklı metinleri söz konusudur. Günümüzde en yaygın olanı 2009 yılında oluşturulmuş bulunan ve kısaca “geniş teminat” olarak tanımlanan Institute Cargo Clauses A (ICC A) metnidir.

Burada karşımıza şu önemli sorun çıkmaktadır: ICC metinleri İngiliz hukukuna göre kaleme alınmıştır. Oysa biz bunları Türk hukukuna tabi sözleşmelerde kullanmaktayız. Bizim ICC hükümlerini anlamamız ve yorumlamamız İngiliz hukukundan farklı olabilmekte ve bu da İngiltere’deki sonuçla Türkiye’de varılacak sonuç arasında uyumsuzluk yaratabilmektedir.   

SİGORTALANABİLİR ÇIKAR    

Bütün diğer zarar sigortası sözleşmelerinde olduğu gibi, yük sigortalarında da sigorta konusu yük üzerinde “sigortalanabilir çıkarın mevcut olması” (sigorta sözleşmesinin geçerli sayılması bakımından) temel gereklerden biridir. Kanımızca sigortalanabilir çıkar, zarar sigortalarında rizikonun gerçekleşmesi sonucu zarar görecek olmakla özdeştir. Kimin malı (yükü) riziko nedeniyle hasarlanacak ve bu nedenle değeri azalacaksa, onun o mal (yük) üzerinde sigortalanabilir çıkara sahip olduğu kabul edilecektir.

Yük sigortası sözleşmesi mutlaka sigortacı ile sigortalanabilir çıkara sahip olan kişi arasında yapılmak zorunda değildir. Çıkar sahibi lehine bir başkası tarafından da sigorta yaptırılabilir (başkası lehine sigorta). Bu durumda sigortayı yaptıran kişi “sigorta ettiren”, sigortalanabilir çıkara sahip olan taraf ise (sigortadan doğan hakların kendisine ait bulunduğu) “sigortalı” konumunda olacaktır. 

Denizaşırı satışın türüne göre satıcının sigorta ettiren olarak alıcı lehine yük sigortası yaptırması söz konusu olabilmektedir. CIF (cost, insurance, freight) tipi satışlarda, satıcı satım konusu mallar için taşıma sözleşmesini yapmayı ve ayrıca bu malları taşıma rizikolarına karşı sigorta ettirmeyi üstlenmektedir. Ancak CIF satışta taşıma (malların taşıma sırasında zarar görmesi halinde bunun ekonomik sonuçlarına katlanma) rizikosu alıcının üzerindedir. Dolayısıyla taşıma sürecinde oluşacak yük hasarları satıcının değil alıcının malvarlığının kötüleşmesine yol açacaktır. Satıcı eğer satış bedelini tahsil etmiş idiyse, yük taşıma sırasında tam hasara uğrasa dahi, bu bedeli alıcıya geri vermek zorunda kalmayacak; satış bedelini henüz tahsil etmemişse, bunu alıcıdan talep etme hakkı yük zararına rağmen varlığını aynen sürdürecektir. Kısaca yükün taşıma sırasında zarara uğraması satıcının hukuki konumu üzerinde herhangi bir olumsuz etki meydana getirmeyecektir. Buna karşılık alıcının taşıma sırasında zarar görmüş olan yük için satış parasını tümüyle ödeme yükümlülüğü devam edecektir. Diğer bir anlatışla alıcı parasını ödediği (ve geri alma hakkına sahip olmadığı) veya ödeme borcu altında olduğu yüklerin zarar görmesi olasılığında buna katlanması lazım geldiğinden onun hukuki durumu kötüleşmiş (yük zararı onun malvarlığını olumsuz etkilemiş) olacaktır. Bu nedenle Uluslararası Ticaret Odası tarafından belirlenen CIF satış kuralları, satıcının (çıkar sahibi olan) alıcı lehine yük sigortası yaptıracağını hükme bağlamaktadır.

Ülkemizde dışsatım konusu yüklerin CIF tipi satış sözleşmesi uyarınca satılmış olduğu hallerde satıcının alıcı lehine sigorta yaptırmak yerine, kendisini sigorta ettiren ve sigortalı olarak gösterdiği ve poliçenin de satıcının bizzat kendi lehine (hak sahibi satıcı olacak şekilde) düzenlendiği durumlarla karşılaşılmaktadır. Taşıma sırasında zarar gören yükler için alıcının ödeme yapmaya gönüllü olmadığı veya satıcıya hasar tutarı kadar az ödeme yaparak (tam hasarda hiç ödemede bulunmayarak) ödenmeyen kısım için satıcıyı sigortacıya yönlendirdiği de görülmektedir. 

Yargıtay uzun zamandan bu yana satıcının satış parasını tahsil etmiş olmadığı sürece yükler üzerinde çıkar sahibi sayılacağını ve sigorta parasını tahsil etme hakkı bulunacağını kabul etmektedir.

Bu çözüm kanımızca (uzun süredir ısrarla belirtmekte olduğumuz gibi) yerinde değildir. Çünkü;

• Taşıma rizikosu alıcının üzerindedir ve çıkar sahibi olan da alıcıdır.
• Satıcının taşıma sırasındaki yük hasarından olumsuz etkilenmesi söz konusu değildir. Alacağı yük hasarı sebebiyle ortadan kalkmamaktadır.
• Alıcının hukuken ödemek zorunda olduğu bir tutarı ödememesi ise yük sigortasının değil, ticari alacak (kredi) sigortasının konusudur.
• Kaldı ki satıcı satış parası alacağı yük hasarından etkilenmeksizin hukuken mevcut olduğu için alıcı aleyhine dava açarak bu alacağını elde etme hakkına sahiptir.
• Eğer satıcı satış bedeli kendisine ödenene kadar çıkar sahibi ise, o ana kadar alıcının çıkarı bulunmadığını mı kabul edeceğiz? Satış parasının yükün tesliminden üç ay sonra ödeneceği kararlaştırılmışsa, alıcı taşıma sırasındaki yük zararını sigortacıdan talep edemeyecek midir? Yoksa sigortacı hem alıcıya hem de satıcıya ayrı ayrı (iki kere) ödemede mi bulunacaktır?
• Bir malın (yükün) üzerinde çıkar sahibi olan bir kişi (o mal sahipsiz hale gelmedikçe) mutlaka vardır. Yük sigortasının o çıkar sahibini koruyacak şekilde yapılmış olması gerekir. CIF satılan mallarda çıkar sahibi alıcı olduğundan, satıcının yaptıracağı sigorta “alıcı lehine” olmalı ve bu da sigorta poliçesinden anlaşılmalıdır. Poliçede CIF esasına göre mal satmış olan satıcı “sigortalı” olarak görünmekte ise, o sigortanın “çıkar koşulu yerine gelmediğinden” geçersiz sayılması lazımdır. TTK 1408(1) çıkar olmaksızın yaptırılan sigortanın ilk andan başlayarak geçersiz olacağını hükme bağlamaktadır. Bizim hukukumuzda sigortanın aslında çıkar sahibi olmayan bir kişi lehine (sanki o kişinin çıkarı varmış gibi gösterilerek) yapıldığı durumlarda sigorta sözleşmesinin gerçek çıkar sahibi lehine yapılmış sayılarak ayakta tutulması söz konusu değildir. Tersine sigortalı olarak gösterilmiş bulunan kişi gerçekte çıkar sahibi değilse, sigorta sözleşmesi mutlak şekilde geçersiz olacaktır. O bakımdan CIF satış yapmış olan satıcının kendi lehine düzenlettirdiği yük sigortası poliçesini geçerli saymaya imkân bulunmamaktadır.   
• Öte yandan, CIF satılmış olan yüklerle ilgili olarak satıcıyı hak sahibi gösteren bir sigorta poliçesi akreditif işlemlerinde kabul gören bir poliçe olmayacaktır. Bankanın bu gibi bir poliçe ibrazı halinde akreditif bedelini ödememesi gerekir.   

Türk hukukunda yasal halefliğin gerçekleşme koşullarından birinin de “sigortacının geçerli bir sigorta sözleşmesi uyarınca hukuken ödemek zorunda olduğu bir tazminatı ödemiş bulunması” olduğu (ağırlıklı olarak) benimsenmektedir. Satıcıya ödemede bulunan yük sigortacısı yük zararından sorumlu olduğunu öne sürerek taşıma işini yüklenmiş olan (“sözleşmesel)” taşıyana (veya sözleşmesel taşıyandan başka bir kişi ise gemisiyle taşımayı gerçekleştiren donatana diğer bir ifadeyle “fiili taşıyana”) rücu ettiğinde, “sigorta sözleşmesi uyarınca geçerli bir tazminat ödemesi yapılmış olmadığı ve bu nedenle sigortacının yasal haleflik hakkına dayanarak istemde bulunamayacağı” savunmasıyla karşılaşırsa, kanımızca bu savunma yerinde görülmelidir. Zarara uğramamış olan tarafa ödeme yapmış bulunan sigortacının rücu isteminin dinlenmemesi gerekir. Taşıyandan talepte bulunma hakkı asıl zarara uğrayan taraf olan alıcıya aittir. Bu nedenlerle CIF satıcı sigortalanabilir çıkara sahip olmadığı ve bunun sonucu olarak da yük hasarı dolayısıyla herhangi bir kayba uğramadığı için bu satıcıya yapılan tazminat ödemesinin halefliğe dayalı rücu hakkı vermeyeceği ileri sürülebilecektir.

Yargıtayımız ise, (yukarıda kısaca belirttiğimiz yorumu çerçevesinde) bu savunmayı (satıcıyı satış parasını tahsil etmediği sürece çıkar sahibi saydığı için) yerinde görmemektedir.

SİGORTA DEĞERİ

Yük sigortaları bağlamında üzerinde durmamız gereken bir diğer husus sigorta değeridir.  Emtia Nakliyat Sigortası Genel Şartları m.25;

• Ham maddeler ile toprak mahsulleri için, malların varma yerinde ve boşaltma zamanındaki hasarsız durumdaki piyasa değerinin
• Mamul ve yarı mamul maddeler için, malların boşaltma yerinde ve boşaltma zamanındaki bedeline gemiye kadar olan bütün harcamalar ile geri alınması mümkün olmayan navlun, sigorta ücreti ve yüzde on kâr payı eklendikten sonra bulunan tutarın

sigorta değeri olarak esas alınacağını öngörmektedir.  

Uygulamada ise yük sigortası poliçelerinde (sigorta değerini yansıttığı varsayılan) sigorta bedeli, satıcı tarafından yüklere ilişkin düzenlenen faturadaki tutara yüzde on eklenerek belirlenmektedir.

Dünyada genellikle benimsenen çözüm ise sigorta değerinin, yükleme yer ve zamanındaki yük değerine varma limanına kadar (yüke ilişkin olarak) yapılan masrafların eklenmesi sonucunda bulunan tutara eşit sayılmasıdır.

Mesela İngiliz Marine Insurance Act m.16(3) uyarınca malın bedeline sefere ilişkin harcamalar ve sigorta primi tutarının eklenmesiyle elde edilen toplam esas alınmaktadır.

Alman Yük Sigortası Genel Şartları (DTV-Güterversicherungsbedingungen 2000/2011) m.10’da da (bazı farklarla da olsa) benzer bir düzenleme yer almıştır. Buna göre

• Sigorta bedeli sigorta değerini yansıtmalıdır (m.10.1)
• Yükün sigorta değeri, sigorta başlangıcında gönderme yerindeki genel ticari değerinden (bunun yokluğunda genel değerinden) ve buna eklenecek sigorta primi tutarı, yükün taşıyan tarafından teslim alınmasına kadarki masraflar ve geri alınmamak üzere ödenen navlundan oluşur (m.10.2)
• Alıcı lehine, yük değerinin yüzde onu kadar beklenen kazanç sigorta ettirilebilir (m.10.3 son). 

Bu saptamalar ışığında, ülkemiz uygulamasında kullanılan “fatura değeri artı yüzde on” formülünün uygun bir formül olmadığını belirtmek gerekir. Çünkü FOB satılan malların fatura değeri ile CIF satılan malların fatura değeri arasında önemli farklar vardır. CIF fatura değeri navlun ve sigorta primini içerirken, FOB fatura değeri bunları kapsamamaktadır. Yüzde on ekleme ise eğer alıcı lehine kâr kaybı teminatına karşılık gelmekte olduğu takdirde makul sayılabilir. Emtia Nakliyat Sigortası Genel Şartları m. 25 hükmü ise dünyadaki uygulamaya uymamaktadır.

ABONMAN SİGORTALARI

Türkiye’de kısaca “abonman (yük) sigortaları” olarak adlandırılan çerçeve anlaşmalara ilişkin yasal düzenleme mevcut değildir. Bu önemli bir eksikliktir. Sigorta sözleşmesine ilişkin birçok hususun abonman sigortalarında farklı şekilde düzenlenmesine ihtiyaç vardır. Ayrıntıya girmeden bu konuda Alman Sigorta Sözleşmeleri Kanunu (VVG) m.53 vd’ndaki hükümlerin örnek alınabileceğini vurgulamakla yetiniyoruz. Ülkemizde uzun zaman boyunca “sefer poliçesi” olarak adlandırılan (ve daha önce yapılmış abonman sözleşmesi kapsamındaki yüklerin taşınmasıyla bağlantılı olarak düzenlenmesi gereken) fiili taşımaya ilişkin münferit poliçenin düzenlenmediği veya rizikonun bu sefer poliçesi düzenlenmeden önce meydana gelmiş olduğu hallerde, sigorta korumasının daha önceki tarihli abonman sözleşmesi uyarınca mevcut olup olmayacağı (lehe ve aleyhe gerekçeler ileri sürülerek) tartışılmıştır. Yargıtay bu konuda değişik kararlar vermiştir. Bugün bu tartışmaların abonman sözleşmelerinde açıkça yer verilen “teminatın münferit sefer poliçesi (kötü niyet söz konusu olmamak kaydıyla) düzenlettirilmiş olmasa da işleyeceği” yolundaki özel hükümler sayesinde artık ortadan kalktığı görülmektedir. Teminatın devre dışı kalmasına yol açan ayrık hal, sefer poliçesinin düzenlettirilmesinden kötü niyetle kaçınılmış olmasıdır. Çünkü sigortacı abonman sözleşmesi kapsamında yapılan her yük taşımasında buna ilişkin primi sefer poliçesi ile somutlaştırmakta ve buna dayalı olarak tahsil etmektedir. Sefer poliçesinin düzenlenmesine imkân veren (yük ve taşıma ile ilgili) bilgiler sigortacıya aktarılmadığı zaman, sigortacı primi tahakkuk ettirememektedir. Teminat bildirimin yapılmadığı bütün hallerde mevcut olursa, sigorta ettirenler hasar gerçekleşmeyen taşımaları bildirmekten kaçınarak prim ödemeden kurtulma girişiminde bulunabileceklerdir. Bu nedenle, abonman sözleşmelerine “seferin tamamlanmasından en geç belirli bir süre sonrasına kadar bildirim yapılması, bundan kaçınılması halinde sigorta ettirenin sigortadan yararlanamayacağı” yolunda hükümler konulmakta ve belirli bir sürenin taşıma sigortacıya haber verilmeden geçirilmesine “sigorta ettirenin kötü niyetle bildirimde bulunmamış ve sigorta korumasından yoksun kalmış sayılması” sonucu bağlanmaktadır.