Trafik sigortasında çözüm arayışı

Trafik sigortasında 1 Şubat itibarıyla tek seferlik %20’lik bir prim artışı yapıldı. Aylık artışlar da %1,5 olarak devam edecek. Sektör, primlerdeki artışın hasarı karşılamayacağı konusunda hemfikir. Trafik sigortasında sektörün yükünü hafifletebilecek doğrudan tazmin sistemi ve kişi temelli sigorta konusunda ise sektör farklı görüşlere sahip.

Ağırlıklı olarak maliyetleri döviz cinsinden olan ve ÜFE’den etkilenen orijinal yedek parça ve oto hasarlarına bakıldığında çok yüksek bir enflasyon etkisi ile hasar-maliyet artışı görülüyor. 2022 yılının başında ÜFE %93,53, TÜFE ise %48,69 olarak açıklanmıştı. TSB hasar maliyetlerinden en az 10,7 milyar lira tutarında bir artış yaşanacağını öngörüyor.

2021 yılında kur hareketliliğin yedek parça maliyetlerine yansıması ve enflasyondaki artış hasar maliyetlerini artırdı ve alınan primler hasarları karşılamaya yetmedi. Hasar gören araçlarda orijinal yedek parça kullanımı zorunluluğunun gelmesi, asgari ücretin artırılması ve enflasyonun trafik sigortasında hasar maliyetlerini yükseltecek olması sebebiyle sigortacılar, yılda aylık %1,25’lik artışın yeterli olmayacağını belirterek fiyatlarda bir revizyon talep etmişti. Bunun üzerine Trafik Sigortası Tarife Esaslarına Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik, 2021 yılının son günü Resmi Gazete’de yayımlanmış, 2022 Şubat ayından itibaren geçerli olmak üzere Şubat ayı için trafik sigortası primleri %20 artırılırken, geriye kalan her ay için artışın %1.5 olması belirlenmişti. Kabaca bir hesap yapıldığında 2022’de trafik sigortası fiyatı yaklaşık olarak %36 oranında artmış olacak. Ayrıca trafik sigortasında yapılan değişiklikler doğrudan tazmin ve kişi temelli sigorta uygulamalarına da zemin hazırlıyor.

ZARAR GÖRENİN HASARINI SİGORTACISI KARŞILIYOR

Ülkemizde uzun yıllardır çalışılan bir model olan doğrudan tazmin sistemi, farklı ülkelerin uygulama örnekleri incelenerek Türkiye için uygun bir model kurgulandı. Sistemin çalışmaları hala TSB ve SEDDK tarafında devam ediyor. Avrupa’da ise doğrudan tazmin sistemi 70’lerden beri var olan günümüzde de birçok ülkede başarıyla uygulanan bir sistem. Doğrudan tazmin sisteminde, trafik kazalarında zarar gören sigortalı araç sahibi karşı tarafın sigorta şirketine başvurmak yerine, kendi sigorta şirketine başvurarak hasar ödemesini alabiliyor. Sigorta şirketi de hasara neden olan aracın sigortacısından ödediği hasarı rücu ediyor. Bu sistemin en önemli yanı ise müşteri sadece poliçesini aldığı şirketle muhatap oluyor ve o şirketin hizmet kalitesinden faydalanıyor. Böylece sigortalı ve sigorta şirketi arasındaki iletişim ciddi şekilde güçleniyor. Sigorta şirketleri de kendi müşterilerine hizmet verdikleri için hizmet kalitesi, müşteri memnuniyeti ve müşteri sahipliği gelişiyor. Ayrıca şirketler kendi onarım ağı üzerinden onarım gerçekleştireceği için onarım kalitesinin doğrudan kontrolü sağlanabilecek. Doğrudan kontrol nedeniyle suistimal azalacak ve servislerin kaçak oranlarının azalması sağlanabilecek.

DEZAVANTAJLAR NELER?

Sistemin hayata geçirildiği ülkelerde ilk yıllarda müşterilerin daha yüksek hizmet kalitesi, onarımlarda daha kaliteli servis ve onarım beklentisi nedeniyle ciddi bir maliyet yükselmesi meydana geliyor. Maliyetlerin dengeye gelmesi ve sistemin tam oturması için birkaç yıl geçmesi gerek. Derinleşmemiş piyasalarda bir tekelleşme riski söz konusu. Tekelleşme de sigorta bulamama veya primlerin çok yüksek olma sorununu doğurabilir. Hatalı bir ortalama ödeme bedelinin belirlenmesi sektörün hatalı kâr/zarar etmesine hatta bazı şirketlerin iflas etmesine neden olabilir.

EN ÖNEMLİ İŞ SEKTÖRÜ İKNA ETMEK

Yurtdışında uzun yıllardır bu sistemi kullanan ülkelerde trafik ve kasko poliçeleri araç ve sürücü üzerine kurulu. Ayrıca bu ülkelerin tamamında tek poliçe ve ekte teminatlar biçiminde poliçeler satılmakta. Bu iki temel unsur sistemin yapısını, hasar takibini, primlendirme-fiyatlandırma gibi konularını etkiliyor. Belirtmek gerekir ki bu sistemin hayata geçmesi için alınması gereken en önemli aksiyon sektörün ikna edilmesi. Bu yüzden doğrudan tazmin sistemine geçişte şu konular kilit rol oynamakta:

• Kişi temelli sigortaya geçiş
• Sürücülerin sigorta yapısına dâhil edilmesi,
• Zorunlu poliçelerin düzenleme oranlarının %95’in üzerine getirilmesi. Sistem, düşük sigortalılık oranlarında etkin çalışamaz.
• Kasko ve trafik poliçelerinin yurtdışında bu sistemi uygulayan ülkelerde olduğu gibi tek bir poliçe haline getirilmesi,
• Tüm şirketlerin katılımının zorunlu tutulması,
• Doğrudan tazminde bazı sistemik risklerin önüne geçilmesi için bir teminat yapısının kurulması

SÜRÜCÜ BAZLI SİGORTA

Sürücü listesini temel alan ve kişinin sürüş davranışlarını değerlendiren kişi temelli sigorta sisteminde, her sürücüye ayrı poliçe düzenlenmiyor. Onun yerine araç-sürücü bağı koparılmadan aracı kullanacak kişilerin bir listesi oluşturulup o listede yer alan kişilere fiyatlandırma yapılıyor. Fiyatlandırma ise hasar geçmişleri ile aracın markası ve model yılı, hasar geçmişi, risk derecesi gibi diğer kriterler ışığında yapılıyor.

KİŞİLER PUANLANACAK

Normalde aynı aracı birkaç kişi kullanıyorsa araç sahibi hiç kaza yapmamış dahi olsa da aracı kullanan diğer kişilerin neden olduğu hasarlardan trafik primi yükseliyor, sigorta şirketi de kimin hasarlı sürücü olduğunu tespit edemediğinden düzgün fiyatlama yapamıyor. Kişi temelli sigortada ise aracı kullanacak her bir kişinin isminin geçtiği bir poliçe düzenlenecek ve ona göre fiyatlandırılacak. Yani bu sistemde kişiler puanlanacak ve fiyatlanacak. Sigorta şirketleri de aracın ve sürücünün kayıtlarına sahip olduğundan doğru bir fiyatlandırma yapabilecek.