Trafik sigortasında sistem yeniden kurgulanmalı

Sigortacı Gazetesi’nin geçen ay başladığı söyleşiler bu ay da acente temsilcileriyle devam ediyor. Gazetemizde bir araya gelen Sigorta Acenteleri Derneği (SAB) Başkanı Doğan Şen, İstanbul Ticaret Odası Sigortacılık Meslek Komitesi Başkanı Levent Korkut, Profesyonel Sigorta Acenteleri Derneği (PASAD) Başkanı Necmi Üze ve İstanbul Sigorta Acenteleri Derneği (İSAD) Başkanı Turusan Bağcı trafik sigortasındaki sorunları değerlendirdi. Konuya dair çeşitli çözüm önerileri de getiren acenteler, ülkemizdeki sigortacılık sisteminin en başından beri tam oturmadığı ve yeniden kurgulanması gerektiği görüşünde birleşti.
Doğan Şen, sektör olarak bu işi beceremediklerinin altını çizerek, “Beceremediğimiz için de trafik sigortasındaki sorun ülkedeki en önemli gündemlerden biri haline geldi. Yine de burada acente olarak en masum kesim biziz” şeklinde konuştu.
Levent Korkut uzun soluklu bir ilişkide herkesin kazanması gerektiğine işaret ederek, “Dolayısıyla, uzun vadede trafik sigortasından kâr edecek modelleri oluşturmak için sektör olarak el ele verip çalışmamız gerekiyor” dedi. Necmi Üze ise, gelişmiş ülkelerde sigortacılığın ülkemizdeki gibi olmadığına değinerek, “Hem bireylerin hem ticari kuruluşların tüm risklerini ve olağan dışı ödemelerini sigorta ettirdikleri bir sistem var. Bizde yapılmaya çalışılan ise sigorta ticareti. Kârlılık için sistemin tümüyle yeniden kurulması gerekiyor” diye konuştu.
Turusan Bağcı da, şirketlerin gelen çığı görmelerine rağmen rekabet gerekçesiyle fiyatlarını indirerek pazardan pay alma çabalarını sürdürdüğünü söyleyerek, “Bu rekabet değil; bu, sigorta sektörüne ve uzun vadede tüketiciye zarar verecek bir davranış. Bu zararların bir şekilde tüketicinin cebinden çıkacağı belliydi, nitekim çıktı da” dedi.

Sizce trafik sigortasında bu noktaya nasıl gelindi?
NECMİ ÜZE: Trafik sigortasında bu noktaya gelinmesi kaçınılmazdı. Trafik sigortasında tam serbestiye geçildiği zaman, İstanbul’da hususi araçlarda fiyat 140 liraydı. O zamanlar bu fiyatın 350 liraya oturmak zorunda olduğunu düşünüyordum. Dolayısıyla, şu anda fiyatlar bence olması gereken yere geldi. Bu duruma en büyük tepkiyi gösteren ticari araç sahipleriyse sistemde en çok hasar alan grup. ABD’de bir taksici 12 ay çalışıyorsa kazandığı paranın bir aylık bölümü sigortaya gidiyor. Türkiye’de trafik sigortası fiyatları, özellikle de ticari araçlar için çok ucuz.
Bir yıl içerisinde 12-13 kere hasar bildiren ticari araçlar var. Bu hasarlar az buz rakamlar da değil. Fiyat artışı konusunda en çok gürültüyü de bunlar çıkarıyor. Bir depo yakıtın 350-400 lira olduğu bir ortamda kaza başına 1 milyon 550 bin lira bedeni, 62 bin lira maddi hasar teminatı olan binek araçlarda da, daha yüksek teminatlar alan ticari ve diğer araçlarda da bu poliçelerin fiyatlarının yüksek olduğunu söylemek haksızlık olur. Bu teminatları bu fiyattan daha ucuza satın almak çok olası görünmüyor.

‘PRİMLER AZALMAZ’
Fiyatların bundan sonra maliyetler düşmedikçe gerileyeceğini de sanmıyorum. Trafik sigortası zorunlu bir sigorta. Hem sistemin yürümesi hem de toplumda mağduriyet oluşmaması için adil fiyatlama gerektiryor. Bu yüzden fiyatları piyasa şartlarının oluşturması en sağlıklı sistemdir. Bu durumda sigorta şirketleri asgari kârlılığı sağlayacak, iyi sürücü az prim ödeyecek, kötü sürücüyse daha çok prim ödeyecektir. Ben ekonomik yapının rekabete dayalı liberal sistemde yürümesinden yanayım. Rekabet kurumu doğru çalıştığında her üründe doğru fiyatın oluşmasını ve toplumun kaliteli ürüne en ucuz fiyatla ulaşmasını sağlar.
Tavan fiyat uygulamasını sürdürülebilir görmüyorum. Sisteme devletin müdahale etmesinin doğru olmadığı kanaatindeyim. Sigorta şirketleri hasar frekansı yüksek işleri portföylerine dahil etmemek için astronomik fiyatlar vermek yerine kâr edecekleri noktada oluşan gerçekçi fiyatı uygulasalardı tavan prim uygulaması getirilmezdi diye düşünüyorum. Gene de devletin ticarete müdahale etmesini yanlış buluyorum. Devlet denetim görevini yapıp, olaya müdahil olmazsa her kesim için adil fiyatlar piyasa şartlarında oluşacaktır. Daha fazla hasar alan daha fazla, daha az hasar alan daha az prim ödesin, sigorta şirketleri de yaptıkları işten kâr etsin istiyorsak fiyatları serbest piyasa koşullarının belirlemesine izin vermeliyiz.

‘SİGORTACILIK DEĞİL, SİGORTA TİCARETİ YAPILIYOR’
Gelişmiş ülkelerde sigortacılık bizdeki gibi değil; toplumun her kesiminin katıldığı, her türden kurumun olayın içinde olduğu, hem bireylerin hem ticari kuruluşların tüm risklerini ve olağan dışı ödemelerini sigorta ettirdikleri bir sistem var. Dolayısıyla büyük bir havuz oluşuyor. Bizde yapılmaya çalışılan ise sigorta ticareti. Sektör ticarete uygun bir sektör değil. Kârlılık için sistemin tümüyle kurulması gerekiyor.
Ben ülkemizin sigortacılık sisteminde yapısal düzenlemelere ihtiyaç olduğu görüşündeyim. Gelişmiş ülkelerdeki sigortacılık sistemi toplumun tamamını kapsar ve elde edilen fonlar bu ülkelerdeki ekonomik gelişmeye büyük katkı sağlar. Bizdeyse sistem birkaç ürün üzerinde yoğunlaşmış. Oluşan fon bırakın ekonomiye katkı sağlamayı, sistemin kendisine yetmiyor.
Bunun sebebi olarak ülkemizde sigorta bilincinin olmaması gösteriliyor. Halbuki toplumda sigorta bilincinin oluşması için somut uygulamalara, içi dolu ürünlere ve alışkanlık oluşturacak güçlü bir pazarlamaya ihtiyaç var.
Bizdeki sistem sigorta ticareti yapmaya çalışmaktan öteye maalesef gidemedi. Ülkemizde enflasyon düştükten sonra sigortacılıkta paradan para kazanma dönemi bitmiş, teknik kârlılık şirketlerin ayakta kalmasını veya kalamamasını belirleyen en önemli unsur haline geldi. Sigortacılıkta kapsamlı bir sistem oluşmadan teknik kârlılığın oluşması ise mümkün değil. Böyle bir sistemin oluşması için devlet tarafı sigorta şirketleri ve aracıların bir araya gelerek sistemi yeniden kurgulamaları çok isabetli olacaktır. Bir dönem bazı sigorta şirketleri konsolidasyon söylemindeydiler. Ancak bunun gerçekleşmesinin mümkün olamayacağı görülmektedir. Bu nedenle oturup yeniden düşünme zamanı gelmiştir diye düşünüyorum.

LEVENT KORKUT: Bir sigorta primi riskine, acente komisyonuna, genel giderlere ve makul bir kâra göre fiyatlanır, üstüne bir de katastrofik pay eklenir. Sigorta şirketlerinin sayısı yabancıların da sektöre girmesiyle arttı, bunun sonucunda da pazardan pay alabilmek adına bu dengeler şaştı. Diğer şirketlerin fiyatlarına yaklaşmak için bu kriterlere bakılmadan fiyatlar belirlendi. Buna karşın, belirlenen bu fiyatlarla ilgili bir sıkıntı yok. Asıl sıkıntıyı yaratan ilk konu, 6111 sayılı yasanın çıkıp sigorta şirketlerine 10 yıl geriye dönük mükellefiyet vermesi oldu. Dolayısıyla, ödenmiş olan bedeni tazminatların yanlış olduğuna hükmedildi ve dava dosyaları geriye döndürülerek sigorta şirketlerine yeniden tazminatlar ödetildi. İkinci konuysa, geçici iş görmezlikle ilgili tazminat talepleri. Mağdurların tekrar hastanelere başvurup, geçmişe yönelik tedavi sürecinin başlatılması. En önemlisi de, 2918 Sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda ve SGK yasasında birtakım değişiklikler yapılarak geriye dönük 8.5 milyar lira gibi ciddi bir miktarın sigorta şirketlerinde tedavi masrafları payı adı altında talep edilmesi. Sigorta şirketlerinin bununla ilgili yasal süreci başlatarak bu davaları kaybetmesi neticesinde trilyonlarca paraların buralara ödenmesi, hiçbir sigorta şirketinin hesabında olmayan ciddi bir maliyet yarattı. Bununla da yetinmediler; evde bakıcı giderleri, değer kaybı gibi gündemde olmayan, trafik sigortası primleri belirlenirken hiç hesaba alınmayan olaylar sigorta şirketlerinin geriye dönük olarak gündemine geldi.
En önemli konu da, yasal boşluktan istifade eden simsarlar dediğimiz birtakım aracı ve iş takipçilerinin devreye girmesi sonucunda sektör hiç düşünmediği birtakım çarpık yapılanmalarla da karşı karşıya kaldı.
Ayrıca, bunun dışında değer kaybı ile karşılık sistemleri değişti. Şirketlerin bilanço zararının önemli bir bölümü de buradan kaynaklandı. Daha önce %20 karşılık ayrılıyordu. Ancak yıl sonunda, bizim açık hesap dediğimiz kredi kartlarının hepsinin karşılığı olarak nakdi teminat oluşturmak gerekti. Bu sebeple şirketlerin gelir-gider tablolarında, nakit akış sirkülasyonlarında ciddi problemler söz konusu oldu.

‘DÜZENLEMELER GERİYE DÖNÜK OLMAMALI’
Bugün yine farklı bir sigorta türünde geriye dönük bir düzenleme çıksa, o branşta da aynı şey olur. Konut sigortaları şu anda çok iyi bir fiyatlamaya sahip, herkesin satmanın peşinde olduğu ürünler. Ancak devlet bir anda tüm dahili su hasarlarıyla ilgili olarak, “İSKİ altyapı ve isale hatlarında iyileştirme yaptı, bu sebeple 10 yıl geriye dönük olarak almış olduğunuz tüm konut poliçelerinden %10 pay istiyoruz” dese, burada da geriye dönük trilyonlarca zarar olur.
Uzun soluklu bir ilişkide herkesin kazanması gerekir. Dolayısıyla, bizim uzun vadede sektörün trafik sigortasından kâr edecek modelleri oluşturmak için sektör olarak el ele verip çalışmamız gerekiyor, ne yapılması gerektiği hususunda şapkamızı önümüze koyup düşünmeliyiz.

‘ASGARİ ÜCRET ARTIŞININ MALİYETİ 2.4 MİLYAR LİRA’
Asgari ücretin 1300 liraya çıkarılması da sektöre 2.4 milyar lira ekstra yük getirecek. Bunun sebebi de, 61 bin adet ölümlü ve daimi maluliyetli bir muallak hasar olması. Bu muallak hasarları içeren dosyalarda yasal süreçteki bilirkişi raporlamalarında asgari ücret üzerinden bir hesaplama yapılacaktır. Burada sektör için kötümser hesapla 2.4, iyimser hesapla 1.8 milyar lira daha bir zarar olacaktır.

DOĞAN ŞEN: Trafik sigortasında bugün yaşadığımız soruna gelmeden önce, sektörde hangi sorunların yaşandığına bakmak gerekiyor. Daha önce bir hayat sigortası sorunu vardı. 80’li yıllarda “geleceğin sigortası” olarak başlayan, sektörü tarumar eden, tüketicinin gözünde sektöre güven kaybettiren bir hadise yaşandı. Bunun sebebi de gelecek planlamasının yapılmaması. 10 yıl önce yangın sigortalarında inanılmaz bir kaos yaşandığını da hatırlatırım. Sektörün sorunu trafik değil, yangındı. Sigorta şirketleri para kazanamadıkları için bazı işletmeleri sigortalamamak gibi reaksiyonlar gösterdi. Tüm bunların temelinde gerek plansız çalışılması gerekse şirket yöneticilerinin ileriyi görememe zafiyeti yatıyor.
Eskiden, kaza olduğu zaman trafik sigortasının ne işe yaradığını bilmeyen vatandaşlar hasarları karşılıklı el sıkışma yöntemiyle hallederdi, çünkü bir de polis çağırırlarsa ceza ödemeleri gerekirdi. Dolayısıyla trafik sigortası gerçeği, serbest tutanak tutmayla başladı. 40 yıldır araba kullanan bu halk daha yeni trafik sigortasının varlığını öğreniyor. Yani sigorta sektörü yöneticileri, yarınlarda bu sigorta gerçekten kullanılacağı zaman nelerle karşılaşılacağını hesaplayamadı çok düşük primlerle başlanıldı.

‘RİSKE GÖRE PRİM VERİLEMEDİ’
Trafik primi, bir çalışmanın sonunda oluşturulmalıdır, bir risk hesaplaması gerekir. Risk hesaplaması yapmadan, teminatın yaygınlığı gözetilmeden siz ortaya bir prim atarsanız bu palyatif bir primdir. Tamamen pazardan pay kapmak, nakit akışını sağlamak için gerçekleştirilmiş bir eylem olur. Oysa, bu primin hesaplanmasında o kadar çok parametre var ki. Sürücü kalitesi, karayollarının kalitesi, araçların kalitesi, araç işletenlerin sorumluluğu… Tek yetersizlik bunların göz ardı edilmesi değil, ülkede insana verilen değerin yetersizliği de bir parametre. Geldiğimiz noktanın sebebi geçmişe dayalı bu hikayelerden kaynaklanıyor.

TURUSAN BAĞCI: Son bir yıldır trafik sigortası Türkiye’nin en önemli gündemlerinden biri. Televizyonu açtığımızda bununla ilgili haberlere denk gelir olduk. Trafik sigortasındaki zararın en büyük bölümü bedeni hasarlardan geliyor. Bedeni hasarlarda %300 gibi bir artış var. Bunun sebebi 2012’de Yargıtay’ın onayladığı, kusurlu sürücünün yakınına bedeni hasar dediğimiz ölümle ilgili bir tazminat ödenmesi mahkeme kararı.
Burada 2014 ve 2015’te sektörün öngöremediği ve anlam veremediği bir artış oldu. Yapılan tespitlerde hasar takip şirketlerinin ortaya çıkarak, geriye dönük ve yüksek tutarlarda dava açmalarının etkili olduğu görüldü. Sigorta şirketi ve acenteler zarar ederken hasar takip şirketleri kâr etti. Mantar gibi çoğalan bu şirketler geriye dönük ölüm ve yaralanmalar ile ilgili dava açıyor. Mahkeme de, kanuni boşluk olduğu için 10 sene geriye dönük tazminat ödenmesi kararı alıyor ve bedeni zararlarda büyük tazminatlarla karşı karşıya kalınıyor. Asgari ücretin %30 artması bile zararın %30 artmasına neden olacak.

‘PRİMDE ARTIŞIN NEDENİ BEDENİ HASARLAR’
2013 yılında bedeni hasarlar hızla tırmanmaya başlarken sigorta şirketleri primi düşürüyordu. 2014’te de durum böyleydi. Şirketler çığ geldiğini görmelerine rağmen rekabet gerekçesiyle fiyatlarını indirerek pazardan pay alma çabalarını sürdürdü. Bu, sigorta sektörüne ve uzun vadede tüketiciye zarar verecek bir davranış. Bu zararların bir şekilde tüketicinin cebinden çıkacağı belliydi, nitekim çıktı da. Şu an primlerdeki kaotik artışın sebebi dönüp baktığımızda bu bedeni hasarlar. Bedeni zararlar büyük gelince, sigorta şirketleri çoklu hasar dediğimiz, birden çok sayıda hasara karışmış ticari araçların primlerine yüklendi. Taksiler buna örnek. İstanbul’da, 100 taksinin 48’i kaza yapıyor. Türkiye’de çoklu hasar yapan ticari araç sayısına baktığımızda da 25 bin gibi komik bir rakam görüyoruz. Bu rakama çoklu hasara karışan kişisel araçları da katarsak 35 bine çıkıyor. Aslında, sektörün belalısı bu 35 bin araç.
Zarardaki bir diğer sebep de gerçekleşmemiş ama gerçekleşme ihtimali olacak hasarlar. Hazine sigorta şirketlerinden çok yüksek oranda hasar karşılığı alıyor. Zararın %50’ye yakın kısmı buradan kaynaklanıyor. Aslına bakarsak trafik sigortası prim artışının ana sebebinin devlet kaynaklı olduğunu da söyleyebiliriz. Trafik branşında sigorta sektörü 10 yıldır zarar ediyor. Burada sigorta şirketi de, acente de mağdur oluyor.

Peki, trafikteki sorunu çözmek için sizin önerileriniz nedir?
NECMİ ÜZE: Sürücülerin belli periyotlarda trafik kurallarına uyum eğitimi alması, ikiden fazla kaza yapan sürücülerin mutlak olarak psikolojik bir eğitimden geçmesi, sürekli kaza yapan sürücülerin belirlenerek trafikten men edilmesi, alkollü araç kullananlara caydırıcı cezalar uygulanması gibi yaptırımlara ihtiyaç var.
Trafiğe çıkan araçların denetimi, kaza riski taşıyan araçların trafiğe çıkmasının engellenmesi de önemli. Ayrıca, trafik poliçelerinde sorumluluk süresinin kısaltılarak bedeni hasarlarda hesaplama yönteminin standart hale getirilmesi ve sigorta şirketi ile sigortalı arasında aşılamayacak bir anlaşmazlık durumunda hukuk yolunun açılması gerekiyor. Yani simsarların aradan çıkarılması lazım. Tabii yasal uygulamaların ceza tarafının trafik kanununda da yer alması gerekir. Hasarda kişilerin tuttukları tutanak konusunda da yeni düzenlemelere ihtiyaç olduğunu düşünüyorum.

LEVENT KORKUT: 2918 sayılı yasadaki “maddi/manevi” başlıklı 90’ıncı madde değişiyor. Borçlar Kanunu’nda haksız fiillere ilişkin hükümler uygulanabilir diyor. Bu maddeye zorunlu mali sorumluluk sigortası kapsamındaki tazminatların genel şartlara tabi olmasına yönelik ifadeler koyuyorlar. “Zorunlu mali sorumluluk sigortası kapsamındaki tazminatlar bu kanun ve kanun çerçevesinde hazırlanan genel şartlarda öngörülen usul ve esaslara tabidir” diyor. Yani, mahkemedeki bilirkişinin hesap tarzına müdahale ediyor. Çünkü, örnek vermek gerekirse, İstanbul Adliyesi’nde kararlaştırılan ölümlü bir kazadaki bedeni zarar tazminatı, Anadolu’daki herhangi bir adliyede aynı bilirkişi baksa bile bambaşka olabiliyor. Bu durumun gerekli yasal düzenlemelerle mutlaka açıklığa kavuşturulması gerekiyor. Yasal boşluktaki aynı aymazlık, bilirkişilerin sorumsuzca hareketleri sonucunda çıkacak olan problemli sonuçlar devam ettiği müddetçe çok fazla değişen bir şey olmayacaktı.
Bu genel şartlarda bir husus da çok önemli. Hepimiz biliyoruz ki geçmişte kusurlu olduğu takdirde de aracı kullanan kişi üçüncü şahıs addedilmiyordu, ancak istihdam edilen personel sakat kaldığı takdirde kendine, öldüğü takdirde varislerine tazminat ödenmesine hükmeden bir Yargıtay kararı çıktı. Ondan sonra bu içtihat oluştu ve sektör tarafından ciddi rakamlar ödenmeye başladı.
Mevzuatların geriye dönük değil de ileriye dönük yapılmasını sağlamamız gerekiyor. Biz aydınlık olamadığımız sürece karanlık hüküm sürer.

‘ARACI İŞLETEN DEĞİL SÜRÜCÜ CEZALANDIRILMALI’
İşletenden çok, sürücüyü cezalandıran bir sisteme dönmek gerekiyor. İTO olarak Otobüsçüler Federasyonu, İstanbul Taşımacılar Birliği Derneği ile bir toplantı yaptık. Toplantıda alınan kararları Ankara’ya taşıdık. Rent-a-car bir araç kullanan sürücü ile kendi aracını kullanan sürücülerin hasar kat sayısı arasında çok büyük bir fark var. Dolayısıyla sürücünün cezalandırıldığı bir sistem çok daha faydalı olacaktır. Zaten hasarların çoğu Tramer kaydında var. Belirttiğim sisteme geçilmesi, trafik kurallarının göz ardı edilmesini engelleyecek ve hasar frekansını ciddi oranda azaltacaktır.
Önemli bir diğer nokta da hasarsızlık tenzilatı. Hasarsızlık tenzilatı eskiden alınan 200-300 liralık primlere göre tespit edilmiş durumda ve maksimum tavan limiti %20 ile sınırlı. Günümüzde 3 bin – 5 bin liralara gelen primlerden söz ediliyor. Hasarsızlığın teşvik edilmesi için, bonuslarla hasarsız sigortalının mükafatlandırılması ve hasarsızlık tenzilatının kaskodaki gibi %60 seviyelerine getirilmesi gerekmektedir. Dediğim değişiklikler yapılırsa, ufak tefek hasarlar sigortacıya bildirilmeyecek, hasar dosya bedeli azalacak ve bu da sektöre olumlu olarak yansıyacaktır. Tavan fiyat ise, mutlaka önümüzdeki süreçte değişmek zorundadır. Tavan fiyat diye bir uygulama söz konusu bile olmamalı. Tavan fiyat uygulandığı takdirde sigorta şirketleri, hasar dosya maliyeti belli olduğu için, primleri yükseltmek suretiyle iyi sürücüyü de cezalandıracaktır. Asıl amaç, kötü sürücüyü cezalandırmak ve iyi sürücüyü mükafatlandırmak olmalıdır.

DOĞAN ŞEN: Öncelikle, aracı değil de sürücüleri sigortalamak bir yöntem. Bunun için hukuk sisteminin tamamen değişmesi gerekiyor. Onun yerine biz bu konuyu şu şekilde revize ettik: Araç işletenlerle ilgili sorumluluk poliçesi hayatını devam ettirirken, bunun yanına sürücüye bağlı bir sorumluluk sigortası getirilmeli. Sektörün hem prim hacminin büyümesi hem de gerçek suçluların gerektiği gibi cezalandırılması için sürücü sorumluluğu getirmek gerekiyor. Türkiye’de araç sayısı 20 milyon, sürücü sayısı 40 milyon. Bu şekilde 40 milyon kişiye yeni poliçe satılabilir.
Biz acenteler sektörde maalesef olayın akışı paralelinde su yolunda ilerledik. Yani, müşterilere en ucuz primi bulmak mükellefiyetine soyunduk. Acenteler zaten trafik sigortalarının %96’sını yazıyor. Türkiye’de 20 milyon araç var ve bir araç için 50 tane teklifin çalışıldığı sektör, trafik sigortalarında çok yoruluyor. Bunun paralelinde acenteler de yoruluyor, iyi müşteriye iyi fiyat bulacağız diye uğraşıyor. Biz dedik ki; TRAMER’in bir programı var. Acente sisteme girdiği zaman hangi şirketlerle çalışıyorsa çalışsın, fiyatları görebilsin. Gördükten sonra da, hangi şirketin vekaletine haizse, o şirketin poliçesini kesebilsin.

‘KARŞILIKLARA HESAPLAMA FORMÜLÜ GETİRİLMELİ’
Diğer bir husus ise, sigorta şirketlerinin en büyük hasarlarının sebebi olan bedeni hasarlar. Bu hasarlara geçmişe yönelik zamanaşımı süresinde 10 yıl değil de 2-3 yıl civarında bir zaman aşımı süresi konması gerekiyor. Hazine’nin teknik karşılıklarla ilgili reel bir hesaplama formülü getirmesi gerekiyor. Bunun için de, adalet bakanlığının birtakım çalışmalar yapması lazım. Karayolları Kanunu’nda yeni yapılan tasarıda olduğu gibi, Borçlar Kanunu’ndaki gerekli düzenlemelerin yapılması gerekiyor.
Araç değer kaybıyla ilgili bir spekülasyon da doğmaya başladı. Bu bir formüle bağlanmalı. Aracın kaç yaşında olduğu, kaç hasar yaptığı ve ne ölçüde hasar yaptığıyla doğru orantılı bir araç değer kaydı formülü oluşturulması gerekiyor. Bu eksperden ekspere değişmemeli. Araç değer kazanmasının da peşi sıra hesaplanması gerekiyor. Trafik sigortalarında kaza yaptığı zaman ikame priminin tekrar hayata geçirilmesi gerekiyor. Kaza yapanın sigorta süresi boyunca 200-300 lira civarında primlerine eklenecek bir ikame primi, yani cezası getirilmesi gerekiyor. Aynı zamanda sigorta şirketlerinin ekonomik olarak araç pert etme hadisesi ortadan kaldırılmalı.

‘DOĞRUDAN TAZMİN HAYATA GEÇMELİ’
Bugün sektörde büyük oyuncular çok fazla trafik sigortası satıyor ve küçük oyuncular satamıyor. Ancak hasarlarla ilgi rücu sistemi tersine çalışıyor. Bu nedenle doğrudan tazmin yönteminin hayata geçirilmesi gerekiyor. İsteğe bağlı değil, zorunlu hale getirilmesi gerekiyor. Karışık formüllere gerek yok. Doğrudan tazminde, tazminat konusu neyse sistem içerisinde icra edilmesi gerekir. Doğrudan tazmin sistemin hizmet kalitesi açısından da çok gerekli. Sektörü, prim odaklı olmaktan, hizmet odaklı olmaya geçişe sebebiyet verecektir.
Yine hasarların azaltılması ve sahte hasarların önüne geçebilmek açısında MOBESE kameralarının trafik mobil hasar tespit tutanaklarıyla entegre bir yapıya taşınması gerekiyor. Hep ileriye dönük projeler üretmek ve bu konuda kafa yormak lazım. MOBESE kameralarının olduğu yerde olay saati ve kaza anında kamera sistemine girilince olay yakalanabilecek ve hasarın nasıl olduğu tespit edilecek şaibeli hasarlar engellenecek. Bu çok kolay bir şekilde yapılabilir. Bir de ticari araçlara kayıtlı kamera sistemi kurulması gerekiyor. Bu sistem Avrupa’da birçok ülkede var. Rusya’da tüm araçlarda böyle bir zorunluluk var. Türkiye’de en azından ticari araçlara kayıt kamera sistemi konulması zorunluluğu getirilebilir.

TURUSAN BAĞCI: Öncelikle tavan fiyat ortadan kalkmalı. Sigorta primlerinin doğru belirlemesi adına iyi ve kötü taşıt kullanan sürücülerin ayrılması önemli. Mahkemelerin birbiri ile uyumlu olmayan kararları önlenmeli. Konu kanun maddesi düzenlenmesi ile teminata alınmalı. Kanunlarda ilgili madde yok, tazminatlar ile ilgili, geriye dönük uygulamalar ile ilgili söz konusu. Ölüm tazminatının hesaplanması aktüeryal tekniklere göre standardı olmalı ve bedensel zarar tazminatları mutlaka düşürülmeli. Hazine daha gerçekleşmemiş ama gerçekleşme ihtimali olacak hasarlar için sigorta şirketlerinden alınan hasar karşılığı oranı mutlaka düşürülmeli.
2’den fazla kazaya karışan araç sayısı yaklaşık 35 bin. Bu araçları kimse istemiyor ancak, en çok sesi bu gruptaki araç sahipleri çıkarıyor. Bu araçlar için birçok uygulama örneğinde olduğu gibi ‘İstenmeyen riskler havuzu’ oluşturulmalı bunu devlet yönetmeli. Aynı zamanda Emniyet ile işbirliğine gidilerek kazaya karışan kusurlu araç sürücüsü bilgileri Emniyet’e bildirilerek ceza ve ehliyet puanı cezası uygulamasına geçilerek güvenli sürüşe destek olunmalı.
Başka bir yöntem de trafik poliçesi yapmayan yaklaşık 3 milyon aracın ilk önce bir süre verilerek uyarılması, devamında sigorta poliçeleri yapmalarının sağlanması hala yapmıyorlarsa ceza uygulama yoluna gidilmesi. Poliçe yaptırmayan araçların risklerinin yaptıran kesim üzerine yüklenmesi de engellenmiş olacaktır.

‘POLİÇEDE KESİNTİLER KALDIRILMALI’
Kusurlu sürücünün yakınına tazminat ödenmesinin önünün kesilmesi ve %10 SGK payının kaldırılması veya tedavi gideri karşılığı alındığı için trafik sigortasında tedavi masrafları kaleminin kaldırılması gerekmektedir. Bununla birlikte trafik sigortası aslında kamu yararına yapılan bir poliçedir. Poliçeden BSMV ve Trafik Hizmetleri Geliştirme Fonu kesintisi kaldırılmalıdır. Bir diğer yöntem de araca yapılan trafik sigortası devam ederken, sürücüye bağlı ayrı bir sorumluluk sigortası gelmesi. Kişiye özel hesaplama yöntemine geçilmeli. Oluşan ve ödenen hasar sonrası da teminat düşmesi kadar ek prim alınmalıdır. Tekrar söylüyorum; iyi kötü sürücü ayrımı net yapılmalı.
Son olarak da doğrudan tazmin sistemine geçilmesi hızlı hasar ödemesi hizmet odaklı bir sisteme geçilmesine katkı sağlayacaktır. Bunun yanında çok düşük bir maliyetle sahte hasarın önüne geçmek için araç içi kamera şartı getirilmeli. Başlangıçta ticari araçlara getirilebilir. Yasal önlemlerle gerekli adımlar atılırsa, bir denge sağlanacaktır. Tüketicinin, sigorta şirketinin ve acentenin oluşan zararları engellenecek, sermaye kaçışının önü kesilerek doğru hizmet sağlanmasının yolu açılacaktır.

LEVENT KORKUT’TAN ÖZELEŞTİRİ: KOMİSYON ODAKLI DÜŞÜNDÜK
Sigorta acenteleri olarak tabii ki sütten çıkmış ak kaşık değiliz. Bugüne kadar hep komisyon odaklı düşündük ve acente örgütünün günümüzdeki satış çeşitlemesine baktığımızda %80’i trafik ve kasko sigortalarından oluşuyor. Acenteler olarak hem çeşitlemeyi ve hem çapraz satış sistemiyle diğer kârlı branşlarda poliçe satımını ve pastanın o yönde büyümesini sağlayamadık. Ben her zaman şunu söylüyorum: Acenteler olarak, aracılar olarak poliçe satmayı öğrenemedik. Bizden sadece ucuz olduğu için poliçe satın alındı. Hiçbir acente arkadaşım gelip poliçe satıyoruz diyemez. Eskiden durum farklıydı, poliçeyi biz satıyorduk. Çünkü tek bir şirketin acentesi olabiliyorduk ve satmak dışında bir alternatifimiz yoktu.
Meslek örgütleri de, meslektaşlarımız da bu konuda gereken farkındalığı yaratamadı.

Korkut: En önemli konulardan biri de, yasal boşluktan istifade eden simsarlar… Birtakım aracı ve iş takipçilerinin devreye girmesi sonucunda, sektör hiç düşünmediği bazı çarpık yapılanmalarla karşı karşıya kalıyor.

NECMİ ÜZE: ACENTELER BİRÇOK MALİYETİ ÜSTLENİYOR
Türkiye’deki sigorta şirketleri, çok olumsuz uygulamalar yapsalar dahi herhangi bir tepkiyle karşılaşmıyor. Acente de sigorta şirketlerinin yaptıklarına uymak zorunda kalıyor. Günümüzde, acentelerin komisyonuyla istediği zaman oynayabilen, acenteyi istediği zaman iş ortağı, istediği zaman memur kabul eden bir sistem yürürlükte. Bu kuralları olmayan, adil olmaktan uzak sistem, maalesef sadece acentelere değil, tüm sektöre zarar veriyor. Biz acenteler olarak sigorta şirketlerinin yapmak zorunda olduğu birçok işi üstlendik. Bunun en başında operasyon maliyetleri var. Eskiden, sigorta poliçesi teklifini sigorta şirketine fakslardık, sigorta şirketleri poliçeleri keser hazırlardı. Biz de poliçeleri alır dağıtırdık. Bugün acentelerin üstlendiği operasyon maliyetleri toplam maliyetin neredeyse %70’i. Hal böyleyken, bizler artı komisyon istemezken, sigorta şirketlerinin hepsi değilse de birçoğunun bu kadar rahat komisyon düşürebilmeleri gerçekten de hayret verici.

Üze: Tavan fiyat uygulamasını sürdürülebilir görmüyorum. Sisteme devletin müdahale etmesinin doğru olmadığı kanaatindeyim. Sigorta şirketleri hasar frekansı yüksek işleri portföylerine dahil etmemek için astronomik fiyatlar vermek yerine kâr edecekleri noktada oluşan gerçekçi fiyatı uygulasalardı tavan prim uygulaması getirilmezdi.

DOĞAN ŞEN: PİYASAYI TSB DÜZENLEMELİ
Bugün sigorta acenteleri bir icra organı tarafından yönetiliyor. Bu rolün bir kısmı TSB tarafından üstlenilmeli. TSB gerçek bir piyasa düzenleyici olmalı. Trafik sigortalarında optimum fiyatlarla ilgili öğretinin TSB tarafından hazırlanması ve fiyatlandırmayı yanlış yapanla ilgili bir cezalandırma sistemi oluşturulması lazım. Bir dönem yapıldı bu, yangın fiyatlarında taban fiyat belirlendi ve işe de yaradı. Optimum fiyatların belirlenmesi sektörün ufkunun açılması, sis perdesinin kalkması için gerekli. Bu noktada TSB aktif olmalı. TSB’nin bunu yapamadığı noktada devlet devreye giriyor. Trafik sigortası hesaplama yöntemlerini sigorta şirketlerine öğreten bir formülasyon verildi devlet tarafından. Yani doktora nasıl ameliyat yapılacağı anlatılıyor. Bu çok üzücü bir durum. İlgili bakanlık nezdinde yapılacak girişimlerle birlikte, araç işletenleri için Karayolları Kanunu’nun paralelinde cezai ve hasar yapan kişilerin tabiri caizse zapturaptı alınmasıyla ilgili bir yaptırımın hayata geçirilmesi gerekiyor.

Şen: Doğrudan tazmin yönteminin hayata geçirilmesi gerekiyor. İsteğe bağlı değil, zorunlu hale getirilmeli. Doğrudan tazmin, sistemin hizmet kalitesi açısından da çok önemli. Sektörün, prim odaklı olmaktan, hizmet odaklı olmaya geçişine sebebiyet verecektir.

TURUSAN BAĞCI: AVRUPA’DA PRİMLER TÜRKİYE’NİN NEREDEYSE 3 KATI
Avrupa Birliği’nde ve ABD’de sigorta primleri için serbest tarife uygulaması kullanılıyor. Buna rağmen trafik sigortası primleri Türkiye’nin üç katı. ABD’de de Avrupa’da da herkesin kaza yapınca primleri artacak diye ödü kopuyor. Avrupa Birliği’nde kaza sayısı ortalaması, Türkiye’nin yarısı kadar. Buna rağmen trafik sigortası primleri Türkiye’nin üç katı. Orada kaza yaptığınızda sigorta primleri artıyor. Çoklu kaza yaparsanız primler ciddi oranda artıyor. Hatta ehliyetlere el konulabiliyor. Taşıtlar yüksek prim ve ehliyete el konulması korkusu ile daha dikkatli kullanılıyor. Bu durum güvenli sürüşe önemli etki ediyor. Yani çok kaza yapan sürücüye daha dikkatli sürmesi için önemli bir teşvik sağlarken ülkemizde çoklu kazaya karışan araçlar neredeyse ödüllendiriliyor.

Bağcı: Türkiye’de çoklu hasar yapan ticari araç sayısına baktığımızda 25 bin gibi komik bir rakam görüyoruz. Bu rakama çoklu hasara karışan kişisel araçları da katarsak 35 bine çıkıyor. Yani aslında, Türk sigorta sektörünün belalısı bu 35 bin araç.

Yakup Sayar -Renk Özcan 
yakup@sigortacigazetesi.com.tr
renk@sigortacigazetesi.com.tr